داخلی‌سازی قطعات با هدف کاهش هزینه انجام می‌شود. این در حالی است که به گفته متخصصان این حوزه، با توجه به تیراژ پایین خودروها و قطعات تولیدی آن، صرفه اقتصادی برای تولید وجود ندارد و هزینه تمام‌شده این قطعات از نمونه خارجی آن بیشتر تمام می‌شود. هزینه تولید در کشور، به سبب قیمت مواد اولیه که معمولا گرانتر از نمونه خارجی تمام می‌شود، بسیار بالا است. هرچند درمقابل؛ دستمزد کارگر نسبت به سایر کشورها در سطح بسیار پایینی قرار دارد و نیروی کار ارزان، یکی از موارد برتری تولیدکننده داخلی به حساب می‌آید. اما روند تامین مواد اولیه باعث شده است تا درنهایت قیمت برخی مواد بسیار بیشتر از نمونه خارجی باشد. یعنی اگر تولیدکننده این مواد را از خارج تامین کرده و به داخل کشور حمل کند، هزینه کمتری خواهد پرداخت.
درخصوص بحث داخلی‌سازی قطعات خودروهای داخلی و مونتاژی و همچنین موضوع تعدد منابع تامین خودروسازان با ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو کشور به گفت‌وگو پرداختیم.
آیا افزایش عمق داخلی‌سازی در خودروهای داخلی یا مونتاژی به‌خصوص مونتاژی‌ها، به کاهش قیمت تمام‌شده آن‌ها می‌انجامد؟ زیرا به نظر می‌رسد که با داخلی‌سازی و مونتاژ، قیمت بیشتر هم تمام می‌شود. یعنی اگر خودرو به‌صورت سی بی یو وارد شود، هزینه کمتری خواهد داشت. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بحث داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی را باید در کوتاه‌مدت و درازمدت در نظر بگیریم. در کوتاه‌مدت ممکن است داخلی‌سازی موجب کاهش قیمت تمام‌شده خودرو نشود. اما در درازمدت قطعا به کاهش قیمت خواهد انجامید. اما نکته مهم این است که انتظار ما از کاهش قیمت چیست؟ یعنی تا چه اندازه انتظار داریم که قیمت یک خودرو مونتاژی با داخلی‌سازی کاهش پیدا کند؟
به نظر شما با افزایش داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی تا چه میزان می‌توان قیمت را کاهش داد؟
برای یک تولیدکننده داخلی مثلا یک قطعه‌ساز را در نظر بگیریم، حدود ۱۰ درصد از قیمت تمام‌شده را دستمزد تشکیل می دهد. حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد هم هزینه سربار به آن تعلق میگیرد. مابقی قیمت تعیین‌کننده برای تولید به مواد اولیه برمی‌گردد. بنابراین در این بخش مواد اولیه بسیار اهمیت دارد. چراکه مشکل اصلی تولید در ایران قیمت مواد اولیه است.
آیا قیمت مواد اولیه در ایران بیشتر از قیمت آن در جهان است؟
بله؛ ما مواد اولیه را در ایران، مساوی قیمت خارجی تهیه میکنیم. یعنی هزینه مواد اولیه داخلی عملا اگر بیشتر از هزینه تامین از خارج با قیمت‌های جهانی نباشد، کمتر از آن هم نیست. بنابراین مواد اولیه داخلی را گرانتر یا برابر قیمت خارجی خریداری میکنیم. اکثر قریب به اتفاق مواد اولیه مورد نیاز قطعه‌سازان، از پلیمر گرفته تا فلزات رنگی و ورقهای فولادی قیمتی بزرگ‌تر، مساوی قیمت جهانی آن را دارند. این در حالی است که بیش از ۷۰ درصد قیمت اصلی خودرو را مواد اولیه آن تشکیل می‌دهد. اگر انتظار داشته باشیم که روی این بخش صرفهجویی داشته باشیم، اصلا امکانپذیر نیست. حالا چه خودرو داخلی باشد، چه خارجی فرقی نمی‌کند. اما روی دستمزد و هزینه سربار که در مجموع حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد است، می‌توان اقداماتی انجام داد. اصولا این بخش برگ برنده قطعه‌ساز ایرانی است. چراکه متوسط حقوق و درآمد یک کارگر ایرانی بسیار کمتر از یک کارگر در کشور دیگر است و می‌توان به کاهش هزینه امیدوار بود. اما این هم تابع زمان است. چراکه هزینه اولیه‌ای که برای خودکفایی و تولید محصول انجام می‌شود، بسیار زیاد است.
هزینه مواد اولیه داخلی عملا اگر بیشتر از هزینه تامین از خارج با قیمت‌های جهانی نباشد، کمتر از آن هم نیست. بنابراین مواد اولیه داخلی را گرانتر یا برابر قیمت خارجی خریداری میکنیم. این در حالی است که بیش از ۷۰ درصد قیمت اصلی خودرو را مواد اولیه آن تشکیل می‌دهد
برای تولید یک قطعه و داخلی‌سازی آن و رسیدن به تولید انبوده و سود چه میزان زمان نیاز است؟
بعد از دوسال یا سه سال می‌توان قیمت را رقابتی در نظر گرفت. چراکه بخش‌هایی از قیمت تمام‌شده ما مانند دستمزد ارزان‌تر از سایر کشورها است. اما بخش‌هایی از آن، همان قیمت را دارد یا حتی بالاتر از قیمت سایر کشورها است.
به‌طور کلی با داخلی‌سازی قطعات این خودروها تا چه میزان کاهش قیمت به دست خواهد آمد؟
انتظار ما باید انتظار معقول و منطقی باشد. اگر ما انتظار داریم که داخلی‌سازی کنیم و قیمت‌ها ۵۰ درصد کاهش پیدا کند، این انتظار بیهوده‌ای است و اصلا اتفاق نخواهد افتاد. زیرا همان‌طور که اشاره شد؛ ۷۰ درصد اجزای تشکیل‌دهنده یک خودرو مواد اولیه آن است. اما انتظار ۱۰ تا ۱۵ درصدی یا کمتر از آن، انتظار معقولی است که می‌توان پس از ۲ تا ۳ سال پس از هزینه ابتدایی برای تولید، به آن دست پیدا کرد.
در مورد قطعات خودروهای داخلی آیا این اتفاق رخ داده است؟ یعنی قیمت این قطعات در مقایسه با قطعات وارداتی ۱۰ تا ۱۵ درصد ارزان‌تر است؟
بله. وقتی دو، سه سال از هزینه اولیه که صرف زیرساخت‌های عمومی می‌کنید، می‌گذرد، قیمت‌ها روند کاهشی پیدا می‌کند. کما این‌که درحال‌حاضر قیمت‌ها همه رقابتی و ارزان‌تر از نمونه مشابه خارجی هستند.
اما وجود دارد قطعاتی که قیمت داخلی آن از نمونه خارجی آن بیشتر است. علت این موضوع چیست؟
ممکن است قطعه‌ای وجود داشته باشد که از فرمول مذکور پیروی نکند و قیمت پایین‌تری نداشته باشد که علت دیگری دارد. علت پایین نبودن قیمت برخی قطعات، تیراژ محصول است. همواره در دنیا برای هر قطعه یک تیراژ اقتصادی وجود دارد. اما تعدد تولیدکنندگان و منابع تامین و به‌اصطلاح سورس‌های دوم، سوم و حتی سورس ششم باعث می شود که قیمت‌ها اقتصادی تمام نشود. این روند، قیمت تمام‌شده محصول را بالا می برد. چراکه هر قطعه‌ساز برای انجام هر پروژه، یک سرمایه‌گذاری ثابت انجام می‌دهد و متناسب با آن سرمایه‌گذاری باید یک تیراژ اقتصادی از آن خط تولید خارج شود. وقتی شما برای تولید قطعه یک سرمایه‌گذاری ثابت انجام می‌دهید و نفرات دوم، سوم و پنجم هم انجام می‌دهند، این تیراژ تقسیم بر سورس‌ها می‌شود و کاهش پیدا می‌کند. در این صورت، سهم آن سرمایه‌گذاری ثابت تقسیم بر تیراژ کم شده و باعث می‌شود که قیمت تمام‌شده بالا برود. هزینه‌های ثابت نیز بر تیراژ تقسیم شده و اگر تیراژ اقتصادی وجود نداشته باشد، باعث افزایش قیمت می‌شود. اما هزینه‌های متغیر ما مانند مواد اولیه تابع تیراژ نیست. شما برای تولید یک قطعه مثلا ۱۰۰ گرم مواد اولیه به قیمت A ریال مصرف می‌کنید و اگر بخواهید ۲ یا ۱۰۰ قطعه تولید کنید، قیمت بالاتر می‌رود. این روند تاثیری بر قیمت تمام‌شده ندارد. اما هزینه‌های ثابت تاثیر مستقیمی روی قیمت تمام‌شده دارد. تعدد و تکثر تامین‌کنندگان همواره به‌عنوان یک اشکال از سوی انجمن صنایع همگن به گوش خودروسازان رسیده است. ما خواهش کردیم که از تعدد سورس‌ها پرهیز کنند. اما گاه می‌بینیم که سورس پنجم و ششم هم برای تامین قطعه وجود دارد.
یعنی این سیاست اشتباه از سوی خودروساز است و افزایش هزینه قطعات به دلیل همین رویکرد اشتباه خودروساز اعمال می شود؟
بله؛ اشاره کردم اگر قطعه‌ای پیدا شود که داخلی‌سازی شده، اما نسبت به نمونه خارجی قیمت بیشتری دارد و رقابتی نشده است، باید اشکال را در تیراژ جست‌وجو کرد. یعنی تیراژ آن قطعه کم است و همان تعداد کم هم دست چهار یا پنج نفر افتاده است. این روند اجتناب‌ناپذیر است و هر جای دنیا هم که بروید با این روند به مشکل برخواهید خورد.
آیا این مشکل سیاست‌گذاری است؟ آیا خودروساز برخلاف آن‌چه بر سر میزهای داخلی‌سازی گفته شد، با یک قطعه‌ساز برای مدت طولانی مثلا پنج‌ساله قرارداد منعقد نمی‌کند؟
خیر. قرارداد پنج‌ساله که هیچ، اما در همان قرارداد یک‌ساله هم وقتی در میانه سال، به هر دلیلی خودروساز احساس کند قطعه به او نخواهد رسید یا مطالبات یک قطعه‌ساز آن‌قدر بالا رفته است که از پس پرداخت آن بر نمی آید، از ابزار سورس‌های دیگر استفاده کرده و برای مدتی از این سور ها تغذیه می‌کند. این سیاست صحیحی نیست. البته گاهی تیراژ آن‌قدر بالاست که نیاز به سورس سوم و چهارم هم پیدا می‌شود. اما باید کارشناسی شود. زیرا قطعاتی وجود دارد که ممکن است یک سورس هم برای آن زیادی باشد و تیراژ اقتصادی برای یک سورس هم وجود نداشته باشد. روی این چنین قطعاتی ایجاد سورس دوم و سوم اصلا توجیه ندارد.
